2018年对中国汽车行业来说是不同寻常的一年，中国汽车年产销量遭遇近28年来的首次下滑，有些人产生了悲观情绪。其实，产业出现负增长是正常现象，美国汽车市场几十年来一直在1700万辆上下波动，并不影响后进入的日韩车企靠其发迹。车市振荡说明市场已进入相对饱和的阶段，中国汽车产业靠增量发展的时期已经结束，未来竞争会越来越白热化，真正的淘汰赛即将打响。在这一过程中，谁能活下来、谁会出局，技术和品牌的实力就显得格外重要。从新车产销量看，我国每年比美国要高出约1000万辆，是全球销量规模最大的单一市场，因此要对未来发展抱有信心，但无论是行业还是企业，打法应有所改变。
■ 核心技术决定自主品牌能否持续发展
2015年以来，我国新能源汽车产销量始终保持高速增长，去年在车市整体下滑的情况下，新能源汽车产销量同比增速依然超过60％，但只占新车市场的4.5％，短期内想通过新能源汽车来解决燃油车造成的环境污染问题，很难实现。根据公安部的数据，截至2018年底，我国机动车保有量为3.27亿辆，其中汽车2.4亿辆，这些车辆基本都是传统燃油车。如此庞大的燃油车保有量，不可能在短期内由新能源汽车取代，因此新能源汽车对改善环境的影响是有限的。笔者认为，传统发动机在未来二三十年还是市场主力，全行业不能只关注新能源汽车，而忽略传统汽车的节能环保潜力。同时，新能源汽车的发展，需要在技术、管理、品牌等方面有长期积累，缺乏这些基本功，只通过动力形式的改变，中国汽车产业实现“弯道超车”是个伪命题。
这两年，中国新能源汽车已占全球新能源汽车总量的50％。不过，从2018年的情况看，跨国车企的新能源汽车产销量增速非常快，这在很大程度上是受中国“双积分”政策的推动。当跨国公司研发制造新能源汽车的积极性被调动起来后，对于自主品牌新能源汽车来说，“狼”真的来了。特斯拉已进入中国独资建厂，其他跨国公司的新能源汽车也将大举入市，自主品牌新能源汽车的市场份额将受到极大挤压，自主车企在新能源汽车领域核心技术缺失或落后的情况不容忽视。
从中国自主品牌的发展历程来看，2008～2010年，自主品牌乘用车曾经迎来大发展，一度占市场份额的45.6％，外资企业和合资企业产品盘踞中高端市场，自主品牌在低端市场站稳脚跟。但后来合资品牌开始下探，并对自主品牌产生了冲击，从2011年开始，自主品牌市场份额开始下滑，尤其是14个月连降加深了业内人士对自主车企产品缺乏核心竞争力的担忧。好在中国车企及时发现问题，开始重视研发，并大力开发新品，从2014年以后又开始爬坡，尤其是针对SUV市场，在短期内推出了几十款车型，迅速占领市场。但2018年自主品牌份额下降比较快，至今下降势头没有减缓，根据中国汽车工业协会的数据，今年1～4月，中国品牌乘用车市场份额已降至40.5％，4月更是仅为37.1％。未来的竞争将更加激烈，那些没有核心技术的自主品牌将被率先淘汰出局。
■ 正视中国车企核心技术的缺失
应该说，在发动机、变速器、动力电池、燃料电池、智能网联技术等方面，我国车企近些年取得了很大进步，特别是在发动机和变速器方面有明显突破。但是，在肯定中国车企进步的同时，也要清醒地认识到，还有很多核心技术依然依赖进口，我国产品整体的性能和质量相对落后。
首先看发动机。目前我国的发动机技术已接近世界水平，从热效率这一衡量发动机燃油利用效率的指标看，国产发动机热效率最好的可达到37％～38％，和通用、大众公司的产品水平差不多，但和日系产品相比还有差距，如丰田发动机热效率在40％以上，本田是41％，马自达即将在欧洲量产的Skyactiv-X发动机热效率更是高达50％。日本企业在零部件方面做了大量创新，在发动机领域研发没有懈怠，整体技术水平领跑世界，在核心技术上具有显著优势。需要指出的是，虽然现在我国发动机整机做得还不错，但如果从组成发动机的核心零部件来看，像涡轮增压器、电控喷油系统等，还是依赖于跨国公司的技术。尤其是在高端技术方面，如超高压燃油喷射、电子涡轮增压器、连续可变VVLT技术、大流量高低压EGR产品、可变压缩比VCR机构等，这些在新一代发动机中能提升性能的核心技术，中国还近乎空白，只能去买外国品牌的产品。近些年，自主品牌企业也在这些核心技术上尝试和努力，希望国家、行业、投资者、客户等能给予支持，给自主车企更多发展的机会。
再看变速器。10年前，中国在自动变速器产品方面还是空白，如今已掌握了部分自动变速器技术，AT、CVT、DCT都已实现量产。但是，在自动变速器方面，自主品牌还处于产业化起步阶段，部分产品故障率高达50％，这说明在核心技术方面需要追赶。
接着看当前的发展热点燃料电池。虽然我国已研发多年，近些年有所突破，但离国际先进水平还有很大差距。丰田公司在燃料电池技术研发上有了突破性进展，如极板采用3D立体精微流道技术改善气流扩散性能和排水性、质子膜导电性提高了3倍、催化剂方面减少铂含量的同时大大提高了活性，发电效率比2008年水平提高了2.2倍等。如今，丰田已经推出轿车、工程车、大巴的产业化方案，而我国大多数燃料电池产品还在试用阶段，很多核心材料和零部件都是购买国外的产品进行组装。
锂离子电池方面，虽然我国也诞生了宁德时代这样的电池巨头，但从整体上看，与国际先进水平相比，我国锂离子电池在元器件、电磁兼容性、产品稳定性、可靠性、一致性方面仍存在不少问题，电池成组技术、控制技术、热管理技术还存在差距。
至于电驱动，虽然我国近些年发展很快，但实事求是地说，我国的电驱动在涉及到新概念产品上没有达到国际先进水平。IGBT等核心元器件90％以上依赖进口，电机功率密度上也有差距。国外电机在进一步提高转速、效率、功率密度等关键性能指标，但国内技术处于相对停滞和缓慢发展阶段。这种情况不改变的话，差距会越来越大。
可以说，在新能源汽车技术方面，我们并没有实现“弯道超车”，类似锂电池的正极材料、燃料电池的膜电极、IGBT、电池管理系统BMS、锂电池隔膜等，我国大量用的还是国外企业的产品和技术。锂电池隔膜依赖进口，虽然国内也可以做，但湿膜只能进口；2万转的电机我国还做不了，需要买国外产品；电机原材料核心部件研发能力较弱，硅钢片、电机高速轴承都要进口，中国产品在高速系统、数据可靠性、估算精度上还有差距。
